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25 años en los que volar ha dejado de ser un lujo | Compañías

25 años en los que volar ha dejado de ser un lujo | Compañías

El primero del año marcó el 25 aniversario de un evento que ha cambiado radicalmente el panorama de la aviación comercial en Europa y, con él, ha mejorado significativamente las vidas de millones de personas en nuestro continente. De hecho, el 1 de enero de 1993, fue la fecha en que entró en vigor el llamado tercer paquete de medidas de liberalización para el transporte aéreo de la entonces CEE, que culminó, aunque para el tráfico nacional, un período de transición de cuatro años. fue establecido. años – la desregulación de este modo de transporte, a la imagen y semejanza de lo que había sucedido en los Estados Unidos quince años antes.

El grado de accesibilidad y conectividad de que disfrutan millones de consumidores en toda Europa hace que sea difícil recordar cómo era la situación anterior, en la que el tráfico doméstico regular se operaba bajo un monopolio y el tráfico intraeuropeo solía ser una ruta de duopolio hacia ruta, en ambos casos las tarifas están controladas por los respectivos gobiernos, titulares de la titularidad de las líneas aéreas que los operaron, por ese motivo denominado como "de bandera". La consecuencia de esto fue que volar era un lujo reservado para una minoría de personas privilegiadas. La única excepción fue el tráfico no habitual o chárter, aunque el soplo de aire fresco que trajo este modelo tenía un alcance limitado principalmente al tráfico a los diferentes destinos de vacaciones.

Las tres reglamentaciones de las que se compone el tercer paquete antes mencionado, además de liberalizar el acceso a las rutas intracomunitarias y los aranceles que allí se cobran, introdujeron una innovación sustancial con la creación del concepto de "línea aérea comunitaria", según el cual basta que los nacionales de un Estado miembro ejerzan la propiedad y el control efectivo de una línea aérea, de modo que disfruten exactamente de los mismos derechos en cualquier otro. Por lo tanto, hoy es común ver cómo una aerolínea española opera rutas nacionales en Italia o Francia, o como una aerolínea británica entre España y Portugal, para dar un par de ejemplos de algo que solo fue posible después de dicha liberalización. Además, este concepto, junto con la más reciente "cláusula de designación comunitaria", fueron los catalizadores necesarios para las fusiones transfronterizas, lo que llevó a la creación de los tres grandes grupos de líneas aéreas de red existentes hoy en Europa, imposible hasta luego debido a la rigidez de los criterios de propiedad y control que estaban vigentes.

Aunque, como veremos en breve, los beneficios que ha traído este proceso son inmensos, cualquier proceso de cambio invariablemente tiene ciertas resistencias en sus comienzos, y uno de tal profundidad como esta no podría ser menor, dado el hecho de que en este caso su primer episodio tuvo jugadores españoles: menos de un mes después de la entrada en vigencia de este paquete, una aerolínea española mayoritaria propiedad de Iberia, la desaparecida Viva Air, necesitaba solicitar protección de la Comisión Europea luego de recibir la denegación por parte del Gobierno Autorización francesa para operar servicios regulares entre Madrid y París-Charles de Gaulle. La Dirección General de Aviación Civil del país vecino estaba cubierta por una norma de distribución del tráfico, nunca publicada, según la cual según su criterio no era apropiado autorizar la solicitud. La respuesta de la Comisión fue devastadora: no solo estableció la nulidad de la denegación de la autorización por el mero hecho de que la norma antes mencionada no había sido publicada, sino que incluso fue más allá, poniendo en tela de juicio su racionalidad económica, así como su carácter discriminatorio personaje. Este exceso de celo se debió probablemente al hecho de que la Comisión quería enviar un mensaje claro de que iba a examinar de cerca cualquier intento de un Estado miembro de restringir la competencia, como lo hizo. La Decisión 93/347 / CEE, en la que se formalizó esta respuesta, fue firmada por el español Abel Matutes, entonces Comisionado de Transportes y Energía.

Una vez superada la reticencia inicial, y dada la firme determinación de la Comisión de que la liberalización se lleve a cabo según lo previsto, la verdad es que el desarrollo que tuvo el transporte aéreo a partir de entonces fue colosal, con el consumidor como principal beneficiario de ella. Además de ser el catalizador que permitió el surgimiento del modelo de bajo costo en Europa y facilitar las fusiones transfronterizas ya mencionadas, también permitió la conversión de algunas de las antiguas compañías chárter en regulares, un proceso que, en el caso de España, se aceleró gracias a que nuestro país liberalizó el tráfico interno casi de inmediato, sin esperar al final del período de transición de cuatro años, algo que en ese momento sorprendió tanto a locales como a extraños. El resultado final fue un aumento sin precedentes en el tráfico aéreo, en el número de rutas y, sobre todo, en el nivel de competencia en ellas. Según datos de la propia Comisión, entre 1992 y 2015 el número de rutas intraeuropeas se cuadruplicó a un total de más de 3.500 y, lo que es más importante, el número de ellas atendidas por tres o más líneas aéreas fue seis veces superior. La consecuencia de todo esto ha sido un aumento exponencial en la accesibilidad de los consumidores a este modo de transporte, democratizando lo que hasta entonces era un lujo disponible para muy pocos.

Por supuesto, este aumento en el nivel de competencia también ha tenido consecuencias dolorosas, con la quiebra y desaparición de las aerolíneas, algunas de ellas emblemáticas, pero el nivel de eficiencia y competitividad que, independientemente del modelo de negocio, se han visto forzados para obtener los que sobreviven, hoy ha permitido volar más barato que nunca, pero no a expensas de los contribuyentes & # 39; dinero, pero gracias a los esfuerzos y esfuerzos de los miles de trabajadores en esta industria.

Es por eso que sería razonable esperar que, al igual que cualquier aerolínea se esfuerce por tratar de optimizar sus operaciones al máximo, buscando ahorros y eficiencias incluso bajo las piedras, todos los participantes en la cadena de valor que comparten el mismo nivel de demanda, independientemente del nivel de competencia que cada uno de ellos experimente en su propio mercado.

Porque, además del conocido impacto que el desarrollo del transporte aéreo tiene en la actividad económica, en el turismo y como columna vertebral del territorio, son los millones de consumidores a los que esta accesibilidad y conectividad ha cambiado sus vidas para mejor, y el desafío conjunto de todos nosotros dedicados a esto es que así sea, al menos durante los próximos 25 años.

Javier Gándara Martínez es presidente de ALA Association of Airlines

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